Посторонним вход разрешен: что можно увидеть ночью в метрополитен
После закрытия в московском метрополитен, самом красивом в мире, еще интереснее, чем когда оно открыто для пассажиров. Участники ночной экскурсии проехали на ретропоезде от депо «Измайлово» до «Киевской» и побывали на закрытой станции.
Участникам ночной экскурсии, которую организовали Московский метрополитен и городское экскурсионное бюро Музея Москвы, показали устройство электродепо «Измайлово», их провели по закрытой для пассажиров станции «Первомайская», прокатили на ретропоезде по спецучастку, которого нет на схеме, и рассказали то, что известно вдали не всем.
Зачем поездам депо, почему появились мягкие сиденья в вагонах и где можно увидеть поезд, на котором ездили Лазарь Каганович и Иосиф Сталин, — в материале mos.ru.
История московской подземки
«В метрополитен нет веток, только линии. Ветки существуют, но лишь соединительные, служебные или же разветвления», — с этой фразы началась ночная экскурсия.
Она стартовала в электродепо «Измайлово» — это закрытый для пассажиров объект. Массивные деревянные двери, в холле стоит маленькая искусственная елка с советскими игрушками, а сверху, у выхода, закреплен плакат «Благодарю за хорошую работу!». На стенах висят стенды с фотографиями архитекторов, старыми схемами метрополитен и видами подвижного состава. Где, если не здесь, начинать знакомство с историей московской подземки?
Метрополитен открыли 15 мая 1935 года: 13 станций, линия от «Сокольников» до «Парка культуры» и ответвление до «Смоленской». Изначально планировали построить линию от «Смоленской» до «Парка культуры», потому что сообразно идеологии тех лет представители рабочего класса после трудного дня должны были иметь возможность добраться до места отдыха на современном и быстром общественном транспорте. Потому первая очередь соединила парки, вокзалы и театры.
Метро строили и во время войны, за эти годы оно расширилось на треть — появилось 7 станций. В 1944-м открыли участки от «Курской» до «Измайловского парка культуры и отдыха имени Сталина» (сейчас — «Партизанская») и от «Площади Свердлова» до «Завода имени Сталина» (сейчас это соответственно «Театральная» и «Автозаводская»). В 1950 году появился первый участок Кольцевой линии — от «Курской» до «Парка культуры», тогда же для сервиса поездов Арбатско-Покровской линии открылось электродепо «Измайлово». Собственно эта, синяя ветка считается наиболее протяженной и глубокой линией московского метрополитен, здесь находится самый длинный перегон — от «Крылатского» до «Строгина». На ней расположены станции всех типов и видов — наземные и подземные, мелкого и глубокого заложения, оформленные монументально (построенные в эпоху Сталина) и максимально попросту (появившиеся во времена Хрущева).
Зачем поездам депо
Поезда, как правило, ночуют на линии или в тупиках, которые в московском метрополитен размещены за каждой третьей-четвертой станцией. Некоторые поезда отдыхают в депо, но это не основная его функция. Депо — прежде итого сервис, где просто так поезда не стоят. Здесь их моют, осматривают и чинят. Составы дезинфицируют, продувают от пыли и отправляют в особый душ, который называется вагономоечной. Каждый поезд проходит обязательный осмотр в депо раз в 24 часа.
Прежде чем выйти на линию, состав должен миновать проверку, или так называемую приемку. Машинист осматривает вагоны, сверяет показатели по компьютерам. Если все в порядке, он ставит подпись в особом журнале и выходит на смену. На случай, если поезд неисправен, в депо есть «горячие» составы, которые проверены и готовы к работе. Также в депо стоят резервные опечатанные вагоны. Их используют, когда неисправным в составе оказывается 1 вагон.
Сейчас в Москве 17 депо. Арбатско-Покровскую линию обслуживают три — расположенное на Филевской линии депо «Фили», а также «Измайлово» и «Митино». На 12 линиях подземки курсирует более 500 составов.
Две забытые станции московского метрополитен
Прямо на территории депо «Измайлово» находится закрытая станция «Первомайская», крайний поезд с пассажирами ушел с нее в 1961 году. Хотя станция строилась как временная, ее оформление выполнено в стиле сталинского ампира, из дорогостоящих материалов.
До открытия «Первомайской» в 1954 году поезда десять лет ездили до станции, которая сейчас называется «Партизанской». Три пути на ней появились потому, что рядом планировали возвести стадион имени Сталина на 100 тысяч мест. Добавочный путь предполагалось использовать во время проведения спортивных мероприятий. Однако стадион так и не был построен, а линию решили продлить. Для удобства жителей Измайлова временную станцию «Первомайская» разместили прямо в депо, и работала она свыше семи лет. Ее закрыли для пассажирского движения, когда Арбатско-Покровскую линию продлили до современных «Измайловской», подземной «Первомайской» и дальше к «Щелковской».
В московском метро есть еще одна закрытая станция с похожей историей — «Калужская»: она располагается в одноименном депо, была открыта для пассажиров с 1964 по 1974 год.
Что касается старой «Первомайской», то сейчас в ее бывшем вестибюле — зал для собраний работников депо, а на самой станции стоят составы и находится поезд, предназначенный для обучения машинистов и отработки навыков вождения. Тут проходят сервисные осмотры и обточка колес.
Кто они, первые пассажиры состава 1934 года выпуска?
Тут же, в депо, среди современных «Русичей» притаился уникальный состав из трех вагонов типа А 1934–1935 годов выпуска.
Двухцветный кузов вагона, пружинные диваны в салоне, открытые стеклянные светильники — все как при пуске первой линии метрополитен в 1935 году. В одном из вагонов ехали куратор строительства метрополитен Лазарь Каганович, Иосиф Сталин и члены комиссии, принимавшие первую очередность.
Стены вагона отделаны линкрустом — этот материал был создан в 1860-е годы на основе льняного полотна, льняной муки и олифы. В 1930-е использовали эпоксидные смолы. Линкрустом отделывали все железнодорожные составы вплоть до начала 70-х годов прошлого века.
Первоначально вместо мягких пружинных диванов в вагонах должны были установить реечные скамейки, как в электричках того времени. По одной из версий, Лазарь Каганович раскритиковал эту идею. Так поезда метрополитен получили сиденья, набитые конским волосом. Позже их стали наполнять поролоном. До 1975 года в поездах московского метрополитен устанавливали мягкие сиденья, но эта практика была прекращена из-за вандализма. В 1970-е вырос степень преступности, а перетяжка поврежденного кресла стоила дорого. Чуть позже, в 1990-е, были созданы шестиместные антивандальные сиденья.
Увлекательно, что в историческом поезде не предусмотрены форточки: окна выглядят цельными, без задвижек и ручек. На самом деле стекла целиком опускались вниз — нужно было просто потянуть за выступ, расположенный сверху.
Во время экскурсии ретросостав проследовал по участку, которого нет на схеме метрополитен. Это перегон от «Площади Революции» до «Александровского сада», где пассажирское движение было закрыто в 1953 году. Участники также оказались на безлюдных «Партизанской», «Электрозаводской», «Площади Революции» и «Александровском саду». Закончилось ночное странствие на «Киевской» Филевской линии. Экскурсоводы рассказали о строительстве, архитектуре и особенностях этих станций.
Немножко интересных фактов о московской подземке
По словам экскурсоводов, чаще итого у них спрашивают, когда в московском метро запустят поезда без машинистов. Оказывается, с 1961 по 1963 год по Замоскворецкой линии метрополитен ходили такие поезда, но от идеи быстро отказались. Также в Москве пробовали упростить обязанности машиниста. В ходе эксперимента работники лишь открывали и закрывали двери, все остальное поезд делал самостоятельно. Попытка не увенчалась успехом — машинисты расслаблялись, часто отвлекались и становились невнимательными, а в работе с людьми это недопустимо.
Еще у экскурсоводов часто спрашивают, кто помогал в строительстве московского метрополитен и какие поезда курсировали после открытия. Изначально в проектировании принимали участие французские специалисты, но вскоре от их помощи решили отказаться. Большинство станций в Париже — односводчатые, без колонн. В наследство от французского стиля Москве досталась «Библиотека имени Ленина» — станция, типичная по конструкции для парижского метрополитен, с единственным отличием: платформы здесь не боковые, они размещены посередине. К тому же в Париже станции находятся весьма близко друг к другу, и в Москве французские консультанты хотели сделать то же самое. Позже к строительству советского метрополитен привлекли специалистов из Берлина.
В каждой европейской подземке свои стандарты и габариты поездов, которые отличаются не всего в разных странах, но и в разных городах. Например, вагон берлинского метрополитен не подойдет для метро Франкфурта или Гамбурга.
В Берлине существовало два типа станций — узкие и более широкие. Немцы рекомендовали взять в Москве за основу собственный широкий стандарт вагонов. После войны столичная подземка увеличилась на треть, вагонов стало не хватать. Из-за этого приходилось в час пик закрывать некоторые станции на вход на 10–15 минут.
Поскольку собственно немецкие специалисты помогали с разработкой стандарта вагонов, в СССР хотели воспользоваться составами из Германии, но возникла проблема из-за условий репарации, сообразно которым нельзя было затрагивать объекты социальной инфраструктуры. Но выход был найден: у начальника Берлинского метрополитена запросили металлолом в количестве 120 вагонов. Так в 1945 году в московском метрополитен оказалось 120 вагонов из Германии. После модернизации они получили наименование В и перевозили пассажиров еще два десятка лет.
С тех пор в метрополитен сменилось не одно поколение вагонов. Поезда XXI века — это «Русичи» и «Ока», а в апреле прошлого года на Таганско-Краснопресненскую линию вышли самые современные отечественные поезда «Москва» — надежные, современные, комфортные и более вместительные. Повышение комфорта в новом подвижном составе стало возможным благодаря усиленной шумоизоляции, улучшенному кондиционированию и снижению вибрации.
Вагоны нового поколения — одни из самых безопасных в мире, в частности, благодаря асинхронному тяговому приводу, тележке, системам управления, диагностики, безопасности, обеспечения микроклимата, автоведения, а также информационной системе. Все они были разработаны российскими производителями.
Сейчас парк подвижного состава Таганско-Краснопресненской линии уже больше чем на треть состоит из современных вагонов, а к концу 2020 года планируется обновить его целиком.
Как стать участником ночной (и не только) экскурсии в метро
В подземку стоит спуститься, не только лишь чтобы добраться из пункта А в пункт Б, но и чтобы посетить экскурсии, послушать об архитектуре станций и посмотреть на закрытые объекты вроде депо. Так, в январе можно попасть на экскурсии «Большой сталинский стиль в метрополитен» (18 января), «Подземные храмы социализма» (24 января), «Как устроено метрополитен. Электродепо “Красная Пресня”» (26 января), «Как мы строили метрополитен» (30 января) и другие. Они пройдут днем, но бывают и ночные экскурсии.
Узнать расписание и купить билеты можно на сайте городского экскурсионного бюро. Также билеты продаются в кассах Музея Москвы (Зубовский бульвар, дом 2, вход № 3). Необходимо предварительно записаться по телефону: 8 (499) 321-70-71. Продажа билетов закрывается за двое суток до начала экскурсии. При покупке необходимо предоставить информацию обо всех участниках: фамилию, имя и отчество, данные паспорта или свидетельства о рождении. Для прохода в депо также потребуется документ, удостоверяющий личность.
Источник: Правительство Москвы